脖子哥是怎么都想不到，这都已经 2026 年了，还会有主流品牌的主力车型在碰撞测试里头翻这么大的车。

前一阵，美国的碰撞测试机构 IIHS 公布了新一批的车型测试结果，里面有一台大伙应该听说过的车型，成绩格外耀眼。没错，就是这个后面全是大红方框的 2026 款凯迪拉克 CT5 。

这个红色的 P ，代表测试的结果是 Poor ，也就是所有结果里最差的那一档。

很长时间以来，无论是美国的 IIHS 还是国内的 CIASI ，车企们的测试结果都是这样清一色护眼绿，只要出现红色，毫无例外，对应的都是史诗级别的舆论灾难 —— 比如那年帕萨特双折叠 A 柱的帕萨特。

所以作为凯迪拉克目前唯一在售的轿车车型，CT5 到底出了啥问题呢？

咱们还是先来看测试本身，可以看到，导致 CT5 成绩不好的项目主要有两个，一是在正面的偏置碰撞里头，后排的乘客保护不过关，另一个则是在侧面碰撞的时候，前排驾驶员的保护没到位。

而通过测试视频我们可以看到，在正面 25% 重叠偏置碰撞里面，CT5 的后排假人在碰撞发生时，并没有被自己的安全带约束好，身体在各个方向上都产生了大幅度移动，导致假人在头颈部和胸部的受力过大。

直接伤害拉满。

侧碰的场面则更加惨烈。

在碰撞发生的时候，CT5 因为车身的形变量太大，导致侧气帘的位置向上移动，展开的时候压根没有完整接到假人的头部，让假人的脸部直接撞在了车门的饰板上。

从测试后的照片里很容易就能找到罪魁祸首了。

你看这 B 柱下沿和侧边梁，都已经弯得不成样了是吧。

测试的结果一出，很多朋友就坐不住了。说凯迪拉克身上注重安全的仁王盾光环，这下算是彻底碎了。作为底特律牢大、曾经人称良心蓝色小方块的通用，看来也已经成为历史，走上了偷工减料的道路了。

很多 CT5 的车主看完更是菊花一紧，瞬间想卖车的心都有了。

但脖子哥说实话啊，相比之前折叠 A 柱的帕萨特和撕裂 B 柱的本田思域，CT5 这回的问题其实没有那么大。相比于怒喷凯迪拉克用料不行、结构拉胯，咱们更该骂的，其实是已经 N 年不思进取、只想着吃老本的通用。

要知道，虽然这回 IIHS 测试的适是和国内市售同款的 2026 款 CT5，但哥们的底子也是就是底层的平台，其实是已经诞生了十几年、能追溯到 2012 款 ATS 上的 Alpha II 平台。

而在 IIHS 此前的测试中，CT5 的前任车型、同样用了 Alpha 平台的 CTS 表现其实非常不错，无论是正碰还是侧碰结果都是绿油油的 G 评价。

那为啥到了 CT5 身上，结果就两极反转了呢？原因就在前几年 IIHS 对碰撞测试的改动上。

从 2021 年开始 IIHS 分批分阶段的慢慢实行了两项碰撞测试的新规，首先就是从 2021 年开始改动的新版侧碰规程。把原先撞击车辆的障碍车从时速 50 公里、重量 1500 公斤直接强化成了时速 60 公里 、重量 1905 公斤，撞击的动能直接比原先增加了 82% 。

IIHS 在规则调整的时候解释道，说之所以会把测试改成这么难，是因为美国道路上又重又大的 SUV 开始变得越来越多，原先的测试标准已经不能代表美国道路事故的真实水平了。

而到了 2022 年，他们又在原先没有后排假人的 25% 偏置碰撞里加入了后排假人，并且特意选择了符合小身材女性和 12 岁儿童的尺寸，来模拟事故里最典型的后排乘客。

他们给出的解释是，当时的汽车对前排乘客的保护已经非常 OK 了，反观后排不仅没有太多安全设计，甚至就连安全带的规格都会比前排要低（ 很多车型只有前排安全带预收紧 ）。

因为变化实在说不上小，所以在规则改的那段时间，也就是 2021-2023 年那会，IIHS 测过的很多车型其实都扛不太住这么大的变化，测试结果纷纷挂彩。

这说明。。。 IIHS 人说的没错嘛对吧，之前的测试放到如今的事故环境下确实是不太行。车企们还能咋办，总不能一直都在网上挂着这么多 P 吧，改呗。

所以为了配合 IIHS 的规则变化，美国市场的车企们这几年又是强化车身结构，又是更换车身材料的，慢慢的，也在一次次的改款里面把自己的成绩提上去了。

成绩太差的车型，现在也真的很少见了。

但偏偏，凯迪拉克就成了这个例外。这里头的原因有很多，有品牌的有市场的，咱们就不展开说了，但总结起来就是，凯迪拉克从 2000 年左右开始想做的各种战略，几乎就没有成功过。

在欧洲卖精致豪华车卖不过 BBA ，在中国卖二线豪华车依旧干不过 BBA 和沃尔沃，导致凯迪拉克一直没有通过营收正循环起来。

但就在这种背景下，这几年凯迪拉克却把大量的资金转移到了纯电车型上，对油车的支持越来越少，CT4、CT6 等原先口碑还不错的车型相继停产，独苗 CT5 唯一的一次更新，也就是前两年改了个内饰和前脸。

结果就是，哥们的纯电车型依旧无人在意，同时断奶的油车这头，也有点上气不接下气了。

所以，CT5 这回在 IIHS 的挂彩并不是通用不良心、改款减配了，而是他们压根就没改 CT5 的老架构，导致后者被 IIHS 更严格的新规制裁了。有点原始人英雄在新版本，被三体人暴揍的感觉。

而在看完这件事以后，脖子哥作为一个曾经非常喜欢 CT5 的凯迪粉，对这个品牌和这个车型其实已经无话可说。

毕竟不只是在美国，凯迪拉克在国内的营销这几年基本也和摆了没区别。油耗高就说自己用料好，没有白烧一滴油，发变匹配不好就说人车沟通，运动取向。

还有防撞梁焊铁轨、仁王盾有钱自然会买、凯迪拉克不拉客，只拉 XX 和 XX 等等。总之就是浑身都是优点，不会改进也无需改进。

这样的一台车会经不起更严苛的标准检验，我是一点也不奇怪。

我比较感兴趣的，其实是中国和美国主流碰撞测试的迭代。

因为和美国的 IIHS 一样，中国也有一个保险行业牵头的权威碰撞测试机构，人称中保研 CIASI 。它的测试规程在这几年其实也经历过一次大幅度迭代，原因和 IIHS 类似，也是因为中国路面上的新能源车变得越来越多，原先的碰撞标准已经不太够用了。

但和 IIHS 不同的是，中保研考核的，其实是多出来的这部分新能源车的安全性，比如增加了电池包的侧碰和托底测试等等。但对于对于非新能源车的安全要求，却没有像 IIHS 那样相应的升高。

而在这个满大街都是两三吨电车的时间点，依旧占有半数市场的油车，或许，也是时候提升一下自己的强度了吧。

撰文：致命空枪

编辑：脖子右拧 & 面线

美编：焕妍

图片、资料来源：

IIHS、CIASI 机构官方网站